Comportamento: Com experiência alemã, a gratuidade do transporte público deveria ser obrigatória?

Experiência da Alemanha com passagem de transportes públicos de 9 euros para uso ilimitado deveria receber atenção de todo o mundo

Por 9 euros por mês, foi possível transitar ilimitadamente pelo sistema de transporte público do país na temporada de verão

Como todo mundo que conheço na Alemanha, comprei a passagem de transporte público de 9 euros neste verão. Na verdade, foram três – um para junho, um para julho e um para agosto. Coloquei os códigos QR na carteira digital do meu celular e pude entrar e sair de todos os ônibus, bondes, trens locais e regionais de todo o país quando quisesse. Em um país que adora complicar as coisas, a locomoção ficou simples.

Essa passagem ilimitada de cerca de US$ 9 foi um grande experimento que merece atenção de outros países que se preocupam com as políticas contra a mudança climática. O impulso do projeto foi o aumento da inflação deste ano e, em particular, o choque energético. Em resposta, o governo alemão aprovou uma série de medidas destinadas a suavizar o golpe nas finanças das pessoas – e a passagem de 9 euros foi uma delas.

Foi a mais popular, na verdade. O programa expirou na semana passada, e todos já estão falando sobre como e quando trazê-lo de volta. Portanto, a questão – para a Alemanha e outros países – é se e sob que circunstâncias seria uma boa ideia subsidiar o transporte público o suficiente para torná-lo extremamente barato ou até mesmo gratuito.

Os números são intrigantes. As pessoas compraram cerca de 52 milhões de passagens de 9 euros, e outros 10 milhões que anteriormente compraram uma assinatura anual os receberam automaticamente. Fiquei pensando quantos alemães deixaram de aproveitar a oferta. Presumivelmente, bebês e pessoas que vivem em florestas que não contam com pontos de ônibus.

Se as estimativas iniciais se revelarem corretas, cerca de 10% dos compradores usaram a passagem para deixar de fazer pelo menos uma de suas viagens diárias de carro. Isso lhes poupou despesas com gasolina. E também manteve grandes nuvens de dióxido de carbono fora da atmosfera – cerca de 1,8 milhões de toneladas. Após apenas três meses, esse número equivale às emissões de energia de 350 mil casas durante um ano inteiro, ou à economia que pode ser esperada em um ano se a Alemanha introduzir um limite de velocidade em suas autobahns - as autoestradas de acesso controlado da Alemanha.

O experimento foi um choque. Cidades como Santiago, no Chile, até Salt Lake City, nos Estados Unidos, e Tallinn, na Estônia, também experimentaram tornar o transporte público gratuito. Além de Luxemburgo, que fez o experimento em nível nacional. Mas todos descobriram que seus subsídios não reduziram notavelmente as viagens de carro – porque as pessoas que pegavam mais bondes, ônibus e trens eram muito pobres para possuir carros e, de outra forma, teriam andado ou pedalado; ou porque o transporte público ainda era muito inconveniente em relação às viagens de carro para fazer a diferença.

Isso leva a um problema geral com subsídios. Ao contrário dos sinais de preços provenientes dos mercados, eles geralmente distorcem, ao invés de corrigir, um setor da economia. Tornar o transporte público gratuito ou mais econômico, por exemplo, aumenta a demanda por ele, mas não faz nada para aumentar também a quantidade ou a qualidade da oferta.

Os operadores de linhas de ônibus e ferrovias, sejam do setor privado ou público, não podem facilmente acrescentar capacidade. Na Alemanha, muitos passageiros ficaram frustrados ao serem deixados nas plataformas após vagões e vagões passarem superlotados. Pessoas que moram em lugares ermos onde o ônibus passa uma vez por semana (se é que passa) também não aproveitaram o programa.

Na realidade, portanto, os subsídios de transporte público costumam ser uma resposta ao problema da desigualdade, não da mudança climática. Os mais abastados continuarão dirigindo, independentemente do preço da gasolina. E também pagam mais impostos para permitir que os mais pobres circulem por um custo menor ou até inexistente. Neste caso, pagam muito mais: estima-se que o subsídio na Alemanha para os três meses de verão custará ao governo federal – e, portanto, ao contribuinte – 2,5 bilhões de euros.

A passagem de 9 euros sugere que um subsídio bem projetado ainda poderia fazer com que mais pessoas deixassem os carros em casa pelo menos às vezes, diminuindo as emissões de gases de efeito estufa, bem como a desigualdade. Mas, para isso, o subsídio teria que ser combinado com outras políticas.

Primeiro, os governos também devem oferecer mais alternativas para os carros (não apenas alternativas mais econômicas) ou criar incentivos para que as empresas o façam. Isso é demasiadamente difícil. Até mesmo na Alemanha, onde a política dominante é supostamente “pró-trens”, os trens normalmente estão atrasados ou com a circulação suspensa. E sempre que alguém tenta construir uma nova estação, os moradores locais protestam – inclusive os que se rotulam como “sustentáveis”.

Em segundo lugar, os governos devem deliberadamente tornar a condução de carros cada vez menos acessível. O custo da gasolina ou do diesel deve permanecer desconfortavelmente alto por muito tempo além da atual crise energética – na verdade, deveria permanecer alto para sempre. E a melhor maneira de garantir isso é colocar um preço alto e crescente no carbono, como os regimes de cap-and-trade visam fazer.

É por isso que as exigências da Polônia e de outros países para abandonar o sistema de comércio de emissões da União Europeia, o maior mercado mundial de cap-and-trade, são mal orientadas. Em vez de sacrificar o sistema para reduzir temporariamente os preços de energia, a Europa deveria fortalecê-lo e expandi-lo, e outros países deveriam fazer o mesmo.

Por enquanto, até mesmo os liberais clássicos devem admitir que o transporte é uma área da economia que está atolada por falhas do mercado e carrega grande parte da culpa pela mudança climática. Isso sugere que o governo deveria intervir com políticas melhores. A passagem de 9 euros não é uma resposta completa – mas já é um começo. 

Fonte: Bloomberg (05/09/2022)